Нов кинески лабораториски процес го претвора полиолефинскиот пластичен отпад во течно гориво, но технологијата сè уште не е подготвена за индустриска примена
Трката за претворање на пластичниот отпад во корисно гориво станува сè поважна, бидејќи светот истовремено се обидува да го намали загадувањето и да пронајде нови извори на енергија. Ново истражување од Кина покажува лабораториски метод со кој пластичниот отпад и тешко разградливата пластика може да се претворат во јаглеводороди погодни за авионско гориво, со висок принос на течната фаза.
Истражувањето го спровеле научници од Универзитетот Фудан, во соработка со Shanghai Advanced Research Institute. Процесот се заснова на хидрогенолиза на полиолефини, вид пластика што сочинува голем дел од глобалниот пластичен отпад. Полиолефини се наоѓаат во секојдневни производи како кеси, шишиња за шампон и слична амбалажа.
Основната идеја изгледа едноставно, бидејќи пластиката и фосилните горива имаат слична хемиска основа: јаглерод и водород. Пластиката настанува со поврзување на овие атоми во многу долги и отпорни полимерни синџири. Претворањето на пластиката назад во гориво затоа е еден вид обратен процес, во кој овие долги синџири хемиски се сечат на пократки молекули корисни за гориво.
Пластичниот отпад би можел да стане авионско гориво благодарение на поевтин катализатор од кобалт и никел
Проблемот е во тоа што авионското гориво бара јаглеводороди со 8 до 16 јаглеродни атоми, односно C8–C16 алкани. Досегашните обиди за разградување на пластиката често давале нерамномерни резултати, бидејќи врските на краевите од молекуларните синџири најлесно се кинеле. Наместо течно гориво, главно се добивале гасови како метан, што не е она што му е потребно на комерцијалното воздухопловство.
Кинескиот тим, според извештајот на South China Morning Post, се обидел да го реши овој проблем со посебен катализатор кој комбинира кобалт и никел. Кобалтот ја регулира електронската состојба на никелот, со што се зголемува способноста на катализаторот да го активира водородот и селективно да ги сече внатрешните јаглеродни врски во пластиката. Целта е долгите полимерни синџири да се поделат токму во средниот опсег на молекули потребен за авионско гориво, без прекумерно ситнење кое создава гас.
Лабораториските резултати покажуваат принос на течност од 82,3 проценти под релативно благи реакциски услови. Покрај тоа, процесот постигнал 79 проценти селективност кон C8–C16 алканите, што значи дека голем дел од добиената течност бил во опсегот релевантен за авионското гориво.
Предноста на овој пристап е и во изборот на металите. Кобалтот и никелот се значително подостапни и поевтини од благородните метали како платината или рутениумот, кои претходно често се користеле во слични хемиски процеси. Тоа потенцијално ја намалува цената на технологијата доколку еден ден биде проширена на индустриско ниво.
Еколошката корист исто така може да биде значајна. Според проценката на животниот циклус, доколку процесот се напојува со обновлива енергија, емисиите на стакленички гасови би можеле да бидат до 80 проценти пониски во споредба со класичното производство на гориво од фосилни извори.
Сепак, технологијата сè уште не е подготвена за практична употреба. Она што функционира во лабораториски сад не мора лесно да се пренесе во големи индустриски реактори. Дополнителен проблем е реалниот пластичен отпад, кој често е валкан и измешан со нечистотии. Таквите примеси можат брзо да го деактивираат металниот катализатор, па сигурните системи за претходна обработка на отпадот ќе бидат од клучно значење.
Претворањето пластика во авионско гориво засега останува во фаза на пилот-проекти и сериозни тестирања. Најблиску до практична примена се постројки како објектот на компанијата Clean Planet Technologies во Кент, Велика Британија, наменет за претворање на отпадна пластика во одржливо авионско гориво.
До моментот кога патнички авион навистина ќе полета со гориво направено од кеси и амбалажа, останува уште многу инженерска работа, пренесува Interesting Engineering.
